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“El Frente Amplio dio marco legal para el acuerdo portuario”, dijo subsecretario de Transporte

En diálogo con El País, el subsecretario Juan José Olaizola defendió el acuerdo que el Poder Ejecutivo alcanzó con Katoen Natie.

Juan José Olaizola. Foto: Leonardo Mainé

El subsecretario de Transporte Juan José Olaizola defendió el acuerdo que el Poder Ejecutivo alcanzó con Katoen Natie, bajo el entendido de que las concesiones a multinacionales por 50 años o más son, por un lado, una “tendencia a nivel mundial” que posiciona al puerto en la región y mejora su competitividad. Y, por el otro, están avaladas por disposiciones legales del gobierno anterior.

-Como subsecretario de Transporte usted asistirá a la interpelación de este miércoles en el Senado junto a Luis Alberto Heber. ¿Por dónde pasará la defensa de la coalición para justificar el acuerdo con la empresa Katoen Natie?

-Yo no diría que será una defensa. Vamos a explicar, como ya lo hemos hecho tres veces en el Parlamento, el acuerdo al que se ha llegado, en el marco del diferendo planteado por el grupo Katoen Natie, que es el principal inversor en la Terminal Cuenca del Plata (TCP).

¿En el período de transición, del gobierno del Frente Amplio al actual, se conversó acerca de cuál era la mejor estrategia a seguir o la que hubiera tomado la oposición?

-Hubo conversaciones, pero no participé. Nosotros sí podemos decir que en vista del reclamo (de Katoen Natie) iniciamos un proceso de conversaciones para buscar un entendimiento, al que se llegó junto con la mayor inversión de la historia en el puerto de Montevideo: US$ 450 millones. Y se consiguió además una rebaja de tarifas para la exportación, y permitirá que el puerto de Montevideo se afiance como hub regional, que es algo fundamental para nuestro país.

-¿De qué forma? ¿Puede explicarlo en detalle?

-Montevideo tiene que posicionarse como un puerto hub, es decir, distribuidor a escala regional, porque hoy cada vez está más concentrada la operación en menos líneas navieras, más fuertes, que optan por dar servicios en puertos competitivos, en puertos que brindan servicios y precios de calidad, y que pueden ser vía de entrada y salida de cargas para las diferentes regiones.

-¿Y hoy esas características no las tiene el puerto y las tendría a partir de esta inversión?

-Bueno, en los últimos años se perdió cargas de transbordo y se encarecieron 330% las tarifas entre 2013 y 2018. Este era un modelo, con dos actores, que fue lo que generó la disputa de ahora y que supuso un aumento de costos y una pérdida de carga que para nosotros es fundamental.

-¿Hacia qué modelo se va entonces ahora?

-Queremos posicionar una terminal de contenedores fuerte. No estamos innovando, es una tendencia a nivel mundial.

-¿Fue por eso que para consolidar este nuevo modelo, y en el marco del mismo acuerdo, se suma el decreto que otorga prioridad de carga a TCP?

-El artículo 72 del Reglamento de Operaciones Portuarias, que es de 1994, ya consagraba que los contenedores debían movilizarse en las terminales o zonas especializadas. Y en alguna circunstancia puntual podían movilizarse en los muelles públicos. Lo que hace el acuerdo es ratificar la vigencia de ese artículo, que ya tiene más de 25 años, y ponerlo en un rol central.

-¿Y por qué no hay una contradicción con la ley que creó esta terminal en 2001, que habla de la imposibilidad de aplicar “restricciones para operar en otros sectores del puerto”? También define que “la terminal prestará servicios en condiciones de libre competencia con otros operadores”. Es, de hecho, uno de los argumentos de Montecon, la empresa que ahora reclama.

-A ver. Vamos a situarnos. La Ley de Puertos de 1992 es una ley marco absolutamente innovadora y revolucionaria en materia portuaria, que en su momento fue duramente cuestionada también por la entonces oposición, que era el Frente Amplio. La realidad demostró que esta norma vino a innovar totalmente la realidad portuaria uruguaya, a abrir las puertas de la inversión privada, a crear decenas de miles de puestos de trabajo directos e indirectos. Y 30 años después estamos en un escenario similar: un acuerdo que busca posicionar muy fuertemente la actividad de contenedores y su terminal especializada con la inversión más grande de la historia, pero que tiene otra vez cuestionamientos muy duros de la oposición.

-El abogado Gonzalo Lorenzo, defensor de Montecon, decía a El País que el acuerdo es “inconstitucional por donde se lo mire” y se preguntaba: “¿Por qué un monopolio sería más eficiente que un régimen de competencia interna?”.

-La ineficiencia del actual sistema quedó demostrada en las cifras que recién le daba. Las cifras lo demuestran. Aparte nosotros creemos que la competencia de Montevideo es regional, no es dentro del puerto.

-O sea que para el gobierno no importa si hay un actor, dos o tres.

-No, importa sí. Pero no podemos tener una concepción ombliguista de la actividad portuaria, la tenemos que mirar en un contexto regional.

-¿Qué opina de la iniciativa del Partido Colorado de armar una ley para darle marco legal o solidez legislativa a este acuerdo? ¿Es necesario?

-Estamos abiertos a los distintos aportes de nuestros socios, pero creemos que hay un acuerdo base que ya está firmado y cerrado.

-Montecon ha advertido que va agotar todas las vías y recurrir al arbitraje internacional si no tiene suerte en estos dos decretos que impugnó. ¿No se ganaron un problema similar, pero al revés?

-Tengo una visión optimista. Creo que a través del diálogo se va a ir solucionando.

-El senador interpelante, Charles Carrera, citó la semana pasada un fallo del TCA de 2008 que le dio la razón al gobierno en otro litigio contra Katoen Natie. ¿Usted cree que no sienta jurisprudencia esta sentencia?

-Tenemos entendido que ese fallo fue para un caso puntual. Me parece que es ver solamente un aspecto de la realidad, que ha sido muy compleja, con múltiples reclamos.

-¿No es excesiva la concesión por 50 años a esta compañía?

-El que armó el marco legal que permitió esa extensión fue el Frente Amplio en el período pasado, con la Ley de Presupuesto de 2015, que autorizó al Poder Ejecutivo a extender por decreto el período de plazo de las concesiones portuarias. Y el decreto de 2017 (341/17) autoriza a pasar de 30 a 50 años las concesiones portuarias. Y acto seguido, ellos le dieron la concesión portuaria a 50 años de la terminal de UPM, por la mitad de la inversión.

-¿Por qué Uruguay no está entregando su soberanía y autonomía portuaria?

-¿Por qué se entregaría? ¿Por qué en los países que tienen acuerdos de hasta 99 años no se da esta discusión?

Fuente: Elpaís